La desserte d’aéroport et la structuration du territoire
Une plateforme aéroportuaire, en tant qu’infrastructure de transport, est l’une des composantes d’un système intermodal complet (routier-ferré-aérien). Le Comité Economique et Social (CES), dans son avis adopté le 12 mars 2002, estime que «la question essentielle pour un aéroport est celle des liaisons qu’il offre avec la ville et de sa desserte.»
Comme le cas d’un port avec son hinterland, la desserte territoriale d’un aéroport par la route, le fer ou les transports urbains se révèle être un atout essentiel du développement économique. En effet, des entreprises choisissent une implantation à proximité d’un aéroport pour bénéficier en premier lieu d’une offre globale d’infrastructures de transport à laquelle contribue une plateforme aéroportuaire. Des entreprises qui utilisent, par la même, l’ensemble de l’offre de services disponibles sur une plateforme aéroportuaire : hôtels, restauration…
Au-delà, la desserte de l’aéroport constitue un :
• moyen d’intéresser une plus large clientèle. La quasi-totalité des aéroports disposant d’une desserte autoroutière, on constate par ailleurs que l’existence d’une desserte en transport collectif en site propre (TCSP) de type tram urbain, tram-train périurbain, train régional, train national… tend à devenir systématique au-delà de 6 millions de passagers. Aujourd’hui, la création ou le développement d’une telle offre est étudiée dans la plupart des aéroports régionaux (Lyon, Strasbourg, Toulouse, Nice…) et prise en compte dans les projets de création de nouvelles plateformes telles Notre-Dame-des-Landes.
En effet, le transfert de Nantes-Atlantique à Notre-Dame-des-Landes permettra de mieux remplir ces conditions en :
- se rapprochant de la clientèle existante située pour 80% au nord de la Loire ;
- se situant dans un « réseau » métropolitain de plus de 1,5 millions d’habitants (Nantes/Saint-Nazaire et Rennes)
- touchant une importante zone de chalandise sur un large périmètre et ainsi conforter l’intérêt de son positionnement interrégional en étant en mesure de capter l’intégralité des gisements de trafic disponibles (plus de 6 millions d’habitants à moins de 2 heures).
• outil d’aménagement du territoire au sens large favorisant l’inter modalité comme facteur d’attractivité des villes et territoires. La logique allemande induit la création d’une véritable chaîne de transports intermodale maximisant et accélérant les flux entre transport aérien, ferroviaire ou routier. Dans ce contexte, en conjuguant offre conséquente, rapidité d’accès, et services innovants, l’accessibilité ferroviaire devient un facteur de développement (exemple de l’aéroport de Leipzig-Halle). Au delà de la fonction de desserte TCSP de l’aéroport, il s’agit généralement d’améliorer l’offre ferroviaire régionale, et particulièrement péri urbaine.
Infrastructures de transports et dessertes terrestres du nouvel aéroport
La Directive Territoriale d’Aménagement a été approuvée par décret ministériel n°2006-884 du 17 juillet 2006 paru au JO du 19 juillet 2006. L’une de ces ambitions est de « développer les grandes infrastructures de déplacement concourant au désenclavement de la façade atlantique par rapport au cœur géographique de l’Europe ».
Desserte routière de l’aéroport
La desserte routière de l’aéroport sera dimensionnée à 2×2 voies pour pouvoir correctement absorber le trafic prévu à la mise en service (environ 15 000 véhicules par jour) et à l’horizon 2025 (25 000 véhicules par jour), qu’il soit produit par l’aéroport (passagers et emplois induits), lié aux zones d’activités prévues aux extrémités de la zone aéroportuaire ou lié à l’évolution du trafic local.
Cette voie, qui sera intégrée au réseau routier national en tant que route express, s’inscrit pleinement dans la démarche globale de développement durable, liée à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Cette desserte sera de type « apaisée », avec notamment des aménagements qui incitent au respect de la vitesse limitée à 90 km/h.
Les projets de dessertes en transport collectif du nouvel aéroport :
- Une desserte en tram-train par l’est
Une desserte en tram-train électrique à partir de la gare de Nantes, empruntant pour partie la ligne Nantes-Châteaubriant en cours de réhabilitation, est envisagée à l’horizon de l’ouverture de l’aéroport. Cette ligne aura une double vocation de desserte aéroportuaire et de desserte périurbaine (secteurs de la Chapelle-sur-Erdre, Treillières/Grandchamp-des-Fontaines et Vigneux-de-Bretagne). Le service attendu pourrait être optimisé par l’utilisation maximale de l’emprise de l’ancienne voie ferrée La Chapelle-Blain-Beslé, en adoptant les caractéristiques des lignes de tramways dans la traversée des zones urbanisées. Son tracé définitif n’est pas encore arrêté.
Le Syndicat mixte d’études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes a engagé les premières études en 2005/2006 (faisabilité technique) puis en 2007/2008 (clientèles, socio-économie et examen des variantes de tracés à partir de l’emprise de l’ancienne ligne ferroviaire). Le contrat de projet Etat-Région des Pays de la Loire 2007-2013 prévoit un financement des études et des acquisitions foncières, avec une participation de l’Etat à hauteur de 2,5 M€.
- Une liaison ferroviaire rapide Nantes-Rennes/Bretagne sud, via l’aéroport, par l’ouest
A l’horizon 2025, les études d’opportunité simplifiée menées par le Syndicat mixte en 2005/2006 ont montré l’intérêt d’une desserte permettant de relier Rennes à Nantes via l’aéroport en nettement moins d’une heure ainsi que le Sud Bretagne à l’aéroport dans de très bonnes conditions de temps et de fréquence.